城市公共交通具有集約高效、節能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構建資源節約型、環(huán)境友好型社會(huì )的戰略選擇。2021年國務(wù)院印發(fā)《“十四五”現代綜合交通運輸體系發(fā)展規劃》，提出：打造多模式便捷公共交通系統，深入實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰略，形成以地面公交為主體的城市公共交通系統。國家通過(guò)規劃或政策確立了優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰略，但受新冠疫情、機動(dòng)車(chē)快速普及和電動(dòng)自行車(chē)迅猛增長(cháng)的影響，各類(lèi)城市公交出行分擔率普遍出現下降的現象。為提高公交吸引力，進(jìn)一步提高公交出行分擔率，提出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的八大策略。

一、線(xiàn)路快速化策略

公共交通出行不快捷是制約出行吸引力的關(guān)鍵。通過(guò)公交線(xiàn)路快速化改造，構建高頻快線(xiàn)網(wǎng)，提高長(cháng)距離公交出行速度，以快線(xiàn)網(wǎng)盤(pán)活整體公交線(xiàn)網(wǎng)，是提升公交出行吸引力的通用做法。都柏林通過(guò)優(yōu)化線(xiàn)網(wǎng)結構，縮短全過(guò)程公交出行時(shí)耗，提高公交出行的可達性，公交數量從130輛降低到了102輛，形成了一個(gè)龐大的高頻快速公交網(wǎng)絡(luò )，增加了高頻快線(xiàn)，減少了重復，提供了更高品質(zhì)的服務(wù)。

二、換乘型線(xiàn)網(wǎng)策略

構建“換乘型”公交線(xiàn)網(wǎng)，提升換乘便捷度，依托“高頻骨干線(xiàn)”提升出行速度，推動(dòng)線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化。      

巴塞羅那打造可媲美小汽車(chē)出行的有競爭力的公交系統，塑造了舉世聞名的公交線(xiàn)網(wǎng)模式。新公交線(xiàn)網(wǎng)由28條高質(zhì)量骨干線(xiàn)（全天間隔5-8分鐘，17條縱線(xiàn)、8條橫線(xiàn)、3條斜線(xiàn)）、優(yōu)化后的常規線(xiàn)、郊區線(xiàn)及社區微循環(huán)線(xiàn)路等4類(lèi)線(xiàn)路構成；線(xiàn)網(wǎng)配車(chē)從761輛減少至573輛，顯著(zhù)節約了運營(yíng)成本，90%的出行換乘控制在1次以?xún)?，部分線(xiàn)路客流上漲19%；對公交乘客來(lái)說(shuō)，新公交線(xiàn)網(wǎng)有更高的發(fā)車(chē)頻率、更簡(jiǎn)潔易懂的線(xiàn)網(wǎng)、更高效便捷的換乘體驗、更豐富的動(dòng)態(tài)和靜態(tài)信息服務(wù)。     

“換乘型”線(xiàn)網(wǎng)可以減少對換乘的厭惡，鼓勵更多的公交出行，線(xiàn)路覆蓋全面，換乘容易，線(xiàn)路順直、不繞路；線(xiàn)網(wǎng)容易辨識和理解（例如井字形網(wǎng)格結構）；線(xiàn)網(wǎng)具有更高發(fā)車(chē)頻率。

三、全域一體化策略

當前我國已經(jīng)進(jìn)入都市圈一體化發(fā)展及以縣城為重點(diǎn)的城鎮化發(fā)展新階段，都市圈范圍、全市或全縣范圍內的出行不斷增多。從經(jīng)濟圈、全市域或全縣的尺度謀劃公共交通發(fā)展變得極為必要。實(shí)現全域線(xiàn)網(wǎng)一體化、運營(yíng)主體一體化，通盤(pán)考慮全域公共交通資源，發(fā)揮公共交通骨干線(xiàn)網(wǎng)作用、強化多網(wǎng)融合，實(shí)現線(xiàn)網(wǎng)無(wú)縫銜接，是公共交通發(fā)展的重要方向。      

蘇州多年前已經(jīng)實(shí)施了全域公交一體化，公交一體化走在全國前列，構建多元一體的城市綜合公共交通體系，構建軌道交通+社區巴士、軌道交通+慢行交通、“蘇州好行”等特色公交發(fā)展模式，智慧公交發(fā)展方面，形成全面覆蓋、立體交叉的智能化系統集群，城鄉公交一體化方面，各縣級市逐步形成統籌協(xié)調、有效銜接、融合發(fā)展的城鄉公交網(wǎng)絡(luò )體系。

四、五化同步化策略

 通過(guò)線(xiàn)網(wǎng)一體化、運營(yíng)集約化、支撐高效化、服務(wù)標準化、信息便捷化支撐服務(wù)提升。首爾通過(guò)構建分層級一體化的線(xiàn)網(wǎng)，集約化運營(yíng)，升級公交樞紐等支撐設施，明確服務(wù)標準，在運力未明顯增加的情況下，線(xiàn)路數增加30%，乘客增加10%，公交高峰運行速度從13.2km/h整體提升至21.4km/h，提升了62%。      

建立了三級專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò )保障系統，第一級為衛星城至主城，建立100公里路中專(zhuān)用道（七座以上車(chē)輛專(zhuān)用），第二級為城市主城干道，建立80公里路中專(zhuān)用道（僅地面公交行駛），第三級為其他道路，建立500公里的路側式公交專(zhuān)用道。同時(shí)建立智慧型公交管理系統，應用基于距離的公共交通收費與結算系統，公共汽車(chē)管理系統（BMS）及交通運營(yíng)和信息服務(wù)中心（TOPIS）。

五、差異層次化策略

結合各不同區域現實(shí)條件差異較大的實(shí)際情況，公共交通發(fā)展需要提出差異化發(fā)展策略與目標，實(shí)施差異化發(fā)展路徑，落實(shí)差異化評價(jià)。      

2008年深圳啟動(dòng)了“快速公交—干線(xiàn)公交—支線(xiàn)公交”三層次公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化工程，針對不同需求提供不同的服務(wù)供給，通過(guò)差異層次化發(fā)展實(shí)現公交資源的集約高效利用。在線(xiàn)網(wǎng)分層方面，快線(xiàn)為城市組團間長(cháng)距離提供快速直達運輸服務(wù)，干線(xiàn)提供中快速運輸服務(wù)大站快車(chē)，支線(xiàn)提供組團內部短距離出行，服務(wù)密集覆蓋廣。

六、公交引導策略

公交引導策略就是以規劃軌道交通及常規公交作為城市發(fā)展支撐設施，引導城市空間布局形成，引導城市土地集約開(kāi)發(fā)利用。香港是世界文明的公交都市，通過(guò)TOD開(kāi)發(fā)，完備的線(xiàn)網(wǎng)層次體系以及強有力的設施保障，實(shí)現了公交分擔率長(cháng)期保持在90%以上，為世界之首。      

香港公交分擔率較高的原因可以概括為在新市鎮的發(fā)展過(guò)程中不失時(shí)機的同步發(fā)展軌道交通，優(yōu)化城市布局，促進(jìn)土地集約開(kāi)發(fā)，依托地鐵及鐵路線(xiàn)形成了11個(gè)新市鎮，聚集全港近70%的人口，真正實(shí)現了公交引導城市發(fā)展。

七、智慧化發(fā)展策略

智慧化發(fā)展策略就是打造智慧公交系統，實(shí)現精準發(fā)現、精準調度、精準控制、精致服務(wù)，提高服務(wù)品質(zhì)與響應能力。      

廈門(mén)市建立基于多源數據的智慧公交智慧平臺，公交智能化建設也走在全國前列，提高了公交需求識別能力，持續優(yōu)化線(xiàn)網(wǎng)及運力投入，不斷提高公交服務(wù)水平。同時(shí)建立全市基于大數據分析的公交客流與運力調優(yōu)支持系統?；诠籌C卡與GPS大數據并結合公交客流采集設備的客流分析模型，對海量的數據進(jìn)行研究和挖掘，提取出可靠的公交乘客出行信息。      

通過(guò)公交客流OD、斷面客流、乘客出行特征、公交投入運力、公交運營(yíng)特征的分析，幫助企業(yè)篩選出低效率線(xiàn)路。為公交企業(yè)的線(xiàn)路優(yōu)化、區間車(chē)推薦、班次調優(yōu)等提出量化策略，解決公交運力分配和班次調整難題。

八、公益性+市場(chǎng)化策略

公益性+市場(chǎng)化策略就是實(shí)施公交服務(wù)的分類(lèi)分級供給，實(shí)現優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，推動(dòng)公交企業(yè)在新階段實(shí)現可持續發(fā)展。      

貴陽(yáng)公交積極探索“公益性＋市場(chǎng)化”運營(yíng)模式，通過(guò)票制票價(jià)改革、補貼長(cháng)效保障、發(fā)展多層次公交服務(wù)等推動(dòng)企業(yè)可持續發(fā)展。2018年,在全國36個(gè)中心城市中，貴陽(yáng)公交服務(wù)綜合排名第七；其中服務(wù)得分排第一。貴陽(yáng)公交是最后一家陷入虧損的中心城市公交。     

 一般來(lái)說(shuō)可以將公交分成三大類(lèi)。      

一是基礎型公交，按照一定服務(wù)標準提供給市民，滿(mǎn)足基本保障水平，特點(diǎn)是廣覆蓋、低頻率、高可靠，票價(jià)由政府決定，采用政府購買(mǎi)服務(wù)或委托經(jīng)營(yíng)，根據里程全成本補貼；     

二是品質(zhì)型公交，企業(yè)考慮資源效率和客流情況下，確定運營(yíng)線(xiàn)路，有較大自主性，特點(diǎn)是覆蓋主要客流區域，高頻率，高可靠，政府決定公交票價(jià)區間，企業(yè)可以制訂不同空間、時(shí)間的票制票價(jià)，政府按客流（人次或人公里）的影子價(jià)格來(lái)進(jìn)行補貼；      

三是定制型公交，屬于高端、特色公交，提供市場(chǎng)化運作為主的共享型服務(wù)，特點(diǎn)是服務(wù)高端需求，線(xiàn)路由企業(yè)自定，比如定制公交等形式，市場(chǎng)化票價(jià)、企業(yè)自主定價(jià)，政府不進(jìn)行補貼。

九、結語(yǔ)

近年來(lái)，公共交通發(fā)展受到疫情反復與防控常態(tài)化的嚴重沖擊，公交行業(yè)發(fā)展舉步維艱，面臨著(zhù)小汽車(chē)或電動(dòng)自行車(chē)等個(gè)體交通方式的嚴重競爭，政府補貼政策難以持續，由于路權保障不足導致自身競爭力不夠等多重挑戰。即便如此，公共交通仍然不可替代也不可或缺，因為公共交通是城市發(fā)展必不可少的民生服務(wù)系統，體現一個(gè)城市的“良心”。通過(guò)多種方式的創(chuàng )新發(fā)展，實(shí)現公交行業(yè)的鳳凰涅槃，增強自我造血能力，已經(jīng)成為公交行業(yè)未來(lái)發(fā)展不可回避、亟待解決的命題。